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Não mais apenas uma ‘rota alternativa’ em uma prancheta, o Corredor Internacional de Transporte Norte-Sul (INSTC) está pagando dividendos em um momento de crise global. E Moscou, Teerã e Nova Délhi são agora protagonistas na competição eurasiana por rotas de transporte.

As mudanças tectônicas continuam a se espalhar pelo sistema mundial, com os estados-nação reconhecendo rapidamente que o “grande jogo”, como tem sido jogado desde o estabelecimento do sistema monetário de Bretton Woods após a Segunda Guerra Mundial, acabou.

Mas os impérios nunca desaparecem sem luta, e o anglo-americano não é exceção, exagerando, ameaçando e blefando, até o fim.

Fim de um pedido

Parece que não importa quantas sanções o Ocidente imponha à Rússia, as vítimas mais afetadas são os civis ocidentais. De fato, a gravidade desse erro político é tamanha que as nações do transatlântico caminham para a maior crise alimentar e energética auto-induzida da história.

Enquanto os representantes da “ ordem internacional baseada em regras liberais ” continuam em sua trajetória para esmagar todas as nações que se recusam a jogar por essas regras, um paradigma muito mais sensato veio à luz nos últimos meses que promete transformar completamente a ordem global.

A solução multipolar

Aqui vemos a ordem financeira de segurança alternativa que surgiu na forma da Grande Parceria Eurasiática . Recentemente, em 30 de junho, no 10º Fórum Jurídico Internacional de São Petersburgo, o presidente russo Vladimir Putin descreveu essa nova ordem multipolar emergente como:

“Um sistema multipolar de relações internacionais está agora sendo formado. É um processo irreversível; está acontecendo diante de nossos olhos e é de natureza objetiva. A posição da Rússia e de muitos outros países é que essa ordem mundial democrática e mais justa deve ser construída com base no respeito e confiança mútuos e, é claro, nos princípios geralmente aceitos do direito internacional e da Carta da ONU”.

Desde o inevitável cancelamento do comércio ocidental com a Rússia após a eclosão do conflito na Ucrânia em fevereiro, Putin deixou cada vez mais claro que a reorientação estratégica dos laços econômicos de Moscou, de leste a oeste tinha que dar uma ênfase dramaticamente nova de norte a sul e de norte a norte. As relações orientais não apenas para a sobrevivência da Rússia, mas para a sobrevivência de toda a Eurásia.

Entre os principais focos estratégicos dessa reorientação está o há muito esperado Corredor Internacional de Transporte Norte Sul ( INSTC ).

Sobre este megaprojeto revolucionário, Putin disse no mês passado durante a sessão plenária do 25º Fórum Econômico Internacional de São Petersburgo:

“Para ajudar as empresas de outros países a desenvolver laços logísticos e de cooperação, estamos trabalhando para melhorar os corredores de transporte, aumentar a capacidade das ferrovias, capacidade de transbordo nos portos do Ártico e no leste, sul e outras partes do país, inclusive nas bacias Azov-Mar Negro e Cáspio – eles se tornarão a seção mais importante do Corredor Norte-Sul, que fornecerá conectividade estável com o Oriente Médio e o sul da Ásia. Esperamos que o tráfego de carga ao longo desta rota comece a crescer de forma constante em um futuro próximo.”

O Momento Fênix do INSTC

Até recentemente, a principal rota comercial de mercadorias que passavam da Índia para a Europa era o corredor marítimo que passava pelo Estreito de Bab El-Mandeb, ligando o Golfo de Aden ao Mar Vermelho, através do altamente congestionado Canal de Suez, pelo Mediterrâneo e adiante para a Europa através de portos e corredores ferroviários/rodoviários.

Seguindo esta rota dominada pelo oeste, os tempos médios de trânsito levam cerca de 40 dias para chegar aos portos do norte da Europa ou da Rússia. As realidades geopolíticas da obsessão tecnocrática ocidental com a governança global tornaram essa rota controlada pela OTAN pouco confiável.

Apesar de estar longe de estar completo, as mercadorias que se movem através do INSTC da Índia para a Rússia já terminaram sua jornada 14 dias mais cedo do que suas contrapartes com destino a Suez, ao mesmo tempo em que tiveram uma redução de 30% nos custos totais de envio.

Espera-se que esses números caiam ainda mais à medida que o projeto avança. Mais importante ainda, o INSTC também forneceria uma nova base para a cooperação internacional ganha-ganha muito mais em harmonia com o espírito da geoeconomia revelado pela Iniciativa do Cinturão e Rota (BRI) da China em 2013.

Cooperação não competição

Originalmente acordado pela Rússia, Irã e Índia em setembro de 2000, o INSTC só começou a se mover a sério em 2002 – embora muito mais lentamente do que seus arquitetos esperavam.

Este megaprojeto multimodal de 7.200 km envolve a integração direta ou indireta de várias nações da Eurásia com ferrovias, estradas e corredores marítimos em uma rede unida e estreita de interdependência. Ao longo de cada artéria, oportunidades para construir projetos de energia, mineração e zonas econômicas especiais (SEZs) de alta tecnologia serão abundantes, dando a cada nação participante o poder econômico de tirar seu povo da pobreza, aumentar sua estabilidade e seu poder nacional para traçar seus próprios destinos .

Além das três nações fundadoras, os outros 10 estados que assinaram este projeto ao longo dos anos incluem Armênia, Geórgia, Turquia, Azerbaijão, Cazaquistão, Bielorrússia, Tajiquistão, Quirguistão, Omã, Síria e até Ucrânia (embora este último membro não possa permanecer a bordo por muito tempo). Nos últimos meses, a Índia convidou oficialmente o  Afeganistão e o Uzbequistão para se juntarem também.

Enquanto think tanks ocidentais e analistas geopolíticos tentam enquadrar o INSTC como um oponente do BRI da China, a realidade é que ambos os sistemas são extremamente sinérgicos em vários níveis.

Ao contrário da economia de bolha impulsionada pela especulação do Ocidente, tanto o BRI quanto o INSTC definem valor econômico e interesse próprio em torno da melhoria da produtividade e dos padrões de vida da economia real. Enquanto o pensamento de curto prazo predomina no paradigma míope de Londres-Wall Street, as estratégias de investimento BRI e INSTC são impulsionadas pelo pensamento de longo prazo e interesse mútuo.

Não é pouca ironia que tais políticas tenham animado as melhores tradições do Ocidente antes que a podridão do pensamento unipolar assumisse o controle e o Ocidente perdesse sua bússola moral.

Uma alternativa integrada

Os dois principais suportes para o INSTC são a zona produtiva de Mumbai, na região sudeste de Gujarat, na Índia, e o porto ártico de Lavna, na península russa de Kola, em Murmansk.

Este não é apenas o primeiro porto construído pela Rússia em décadas, mas, quando concluído, será um dos maiores portos comerciais do mundo, com capacidade prevista para processar 80 milhões de toneladas de mercadorias até 2030.

O Porto de Lavna é parte integrante da visão de desenvolvimento do Ártico e Extremo Oriente da Rússia e é uma peça central do atual Plano Abrangente da Rússia para Modernização e Expansão da Infraestrutura Principal e sua Rota do Mar do Norte, que deverá ver um aumento de cinco vezes no frete do Ártico tráfego nos próximos anos. Esses projetos estão integralmente ligados à Rota da Seda Polar da China .

Entre esses suportes, o INSTC transporta carga da Índia para o Porto de Bandar Abbas, no Irã, onde é carregada em trilhos duplos para a cidade iraniana de Bafq e depois para Teerã antes de chegar ao Porto de Anzali, no sul do Mar Cáspio.

‘Seja como a água’

Como o INSTC é baseado em um conceito de design flexível capaz de se adaptar a um ambiente geopolítico em mudança (muito parecido com o BRI), há uma infinidade de linhas de conexão que se ramificam da principal artéria Norte-Sul antes que as mercadorias cheguem ao Mar Cáspio .

Estes incluem um corredor oriental e ocidental que se ramifica da cidade de Bafq para a Turquia e daí para a Europa através do Bósforo e também para o leste de Teerã para o Turcomenistão, Uzbequistão, Cazaquistão e depois para Urumqi na China.

Ferrovia ainda é relevante

Do porto de Anzali, no norte do Irã, as mercadorias podem viajar pelo Mar Cáspio em direção ao porto de Astrakhan, na Rússia, onde são carregadas em trens e caminhões para transporte para Moscou, São Petersburgo e Murmansk. Inversamente, as mercadorias também podem viajar por terra para o Azerbaijão, onde a ferrovia Irã Rasht-Caspian de 35 km está atualmente em construção, com 11 km concluídos até o momento.

Uma vez concluída, a linha conectará o Porto de Anzali com Baku, no Azerbaijão, oferecendo às mercadorias a chance de continuar para a Rússia ou para o oeste em direção à Europa. Já existe uma rota ferroviária Teerã-Baku.

Além disso, o Azerbaijão e o Irã estão atualmente colaborando em uma vasta linha ferroviária de US $ 2 bilhões conectando a ferrovia Qazvin-Rasht de 175 km, que iniciou suas operações em 2019 com uma linha ferroviária estratégica conectando o porto Rasht do Irã no Mar Cáspio ao Complexo Bandar Abbas no sul (para ser concluído em 2025). O Ministro de Estradas e Desenvolvimento Urbano do Irã, Rostam Ghasemi, descreveu este projeto em janeiro de 2022 dizendo:

“O objetivo do Irã é se conectar ao Cáucaso, Rússia e países europeus. Para isso, está em destaque a construção da ferrovia Rasht-Astara. Durante a visita do presidente iraniano à Rússia, foram realizadas discussões a esse respeito, e espera-se que a construção da linha férrea comece em breve com a alocação dos fundos necessários”.

Nos últimos meses, o primeiro-ministro da Índia, Narendra Modi, fez lobby para incorporar o porto de Chabahar, construído entre Irã e Índia, no INSTC, o que provavelmente ocorrerá já que outra linha ferroviária de 628 km do porto até a cidade iraniana de Zahedan está atualmente em construção.

Uma vez concluídas, as mercadorias seguirão facilmente para a cidade de Bafq. Enquanto alguns críticos sugeriram que o porto de Chabahar é antagônico ao porto de Gwadar do Paquistão, autoridades iranianas constantemente se referem a ele como irmã gêmea de Chabahar .

Desde 2014, um vasto complexo ferroviário e de transporte cresceu em torno dos signatários do Acordo Ashkabat (lançado em 2011 e atualizado várias vezes na última década). Essas redes ferroviárias incluem a rota de 917,5 km Irã-Turquemenistão-Cazaquistão, lançada em 2014, e o projeto ferroviário/energético Turcomenistão-Afeganistão-Tajiquistão lançado em 2016, que atualmente está vendo extensões que podem facilmente entrar no Paquistão.

Em dezembro de 2021, a linha ferroviária de 6.540 km entre Islamabad e Istambul (via Irã) recomeçou as operações após uma década de inatividade. Esta rota reduz pela metade o tempo de trânsito marítimo convencional de 21 dias. As discussões já estão em andamento para estender a linha do Paquistão para a província chinesa de Xinjiang, ligando o INSTC cada vez mais estreitamente à BRI em outra frente.

Finalmente, junho de 2022 viu a tão esperada inauguração da linha ferroviária Cazaquistão-Irã-Turquia de 6.108 km, que fornece uma rota alternativa para o Corredor Médio subdesenvolvido. Comemorando a viagem inaugural de 12 dias de carga, o presidente do Cazaquistão, Kasym-Jomart Tokayev , declarou : “Hoje, recebemos o trem de contêineres, que deixou o Cazaquistão há uma semana. Depois irá para a Turquia. Este é um evento significativo, dadas as difíceis condições geopolíticas”.

Apesar do fato de o INSTC ter mais de 20 anos, a dinâmica geopolítica global, as guerras de mudança de regime e a guerra econômica em curso contra o Irã, a Síria e outros estados-alvo dos EUA fizeram muito para prejudicar o tipo de clima geopolítico estável necessário para emitir o requisito de crédito em larga escala para que projetos de longo prazo como este sejam bem-sucedidos.

Descobertas de segurança do Cáspio Summit

Como prova de que a necessidade é realmente a mãe da invenção, o colapso sistêmico de todo o edifício pós-Segunda Guerra Mundial forçou a realidade a ter precedência sobre as preocupações mesquinhas que impediram a cooperação das diversas nações da “ Ilha Mundial ” de Sir Halford John Mackinder. Entre esses pontos de conflito e estagnação sem fim que perturbaram grande potencial econômico ao longo de três décadas, destaca-se a zona do Cáspio.

É neste centro rico em petróleo e gás natural que os cinco estados litorâneos do Cáspio (Rússia, Irã, Azerbaijão, Cazaquistão e Turcomenistão) encontraram um poder para romper em acordos de segurança, econômicos e diplomáticos em vários níveis durante o período de 29 a 30 de junho, 2022 Sexta Cúpula do Cáspio em Ashgabat, Turcomenistão.

Esta cúpula deu alta prioridade ao INSTC, com a região se tornando um centro de transporte norte-sul e leste-oeste. Mais importante ainda, os líderes dos cinco estados litorâneos fizeram seu comunicado final em torno da segurança da região, uma vez que é óbvio que as táticas de dividir para conquistar serão implantadas usando todas as ferramentas da cesta de ferramentas de guerra assimétrica daqui para frente.

Os principais entre os princípios acordados foram segurança indivisível, cooperação mútua, cooperação militar, respeito pela soberania nacional e não interferência. Mais importante ainda, a proibição de militares estrangeiros das terras e águas dos estados do Cáspio foi firmemente estabelecida.

Embora nenhum acordo final tenha sido alcançado sobre a propriedade disputada de recursos dentro da base do Cáspio, o cenário foi montado para a harmonização das doutrinas de segurança dos estados parceiros, um ambiente saudável foi estabelecido para a segunda Cúpula Econômica do Cáspio, que acontecerá no outono de este ano e que esperamos resolver muitas das disputas relativas à propriedade dos recursos do Cáspio.

Embora as tempestades geopolíticas continuem se intensificando, está cada vez mais claro que apenas o navio multipolar do Estado demonstrou competência para navegar nos mares hostis, enquanto o navio unipolar dos tolos afundando tem um casco rompido mantido unido por pouco mais que chicletes e doses pesadas de delírio.

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