O Mistério Do Desastre Em Aktau

A versão sobre intervenção remota no controle do avião fornece respostas para muitas perguntas

A queda do avião de passageiros Embraer 190 da companhia aérea estatal do Azerbaijão – Azerbaijan Airlines (AZAL) em Aktau chamou a atenção da comunidade de especialistas para uma série de “esqueletos nos armários” até então habilmente escondidos das principais companhias aéreas do mundo.

Em primeiro lugar, é legitimamente surpreendente que o fato persistente de, tendo sido atacado do exterior, o avião ter sofrido graves danos, nomeadamente nos sistemas de controle de voo, mas ter mantido a controlabilidade, ter atravessado o Mar Cáspio e, tendo feito vários círculos para queimar excesso de combustível, começou a pousar perto da cidade cazaque de Aktau.

Essas ações de pilotos experientes da Embraer mostraram que eles tinham total controle do modo de voo e estavam confiantes em um pouso bem-sucedido.

Porém, em um vídeo distribuído nas redes, foi possível perceber que, ao se aproximarem da pista de pouso, os pilotos não conseguiram nivelar o rolamento do avião, que caiu no solo e explodiu.

O que poderia ter acontecido naquele momento que impedisse os pilotos da Embraer de pousarem normalmente? Afinal, não havia drones ucranianos nem mísseis de defesa aérea russos em Aktau.

A resposta é simples: intervenção remota no controle do avião comercial.

Esta opção existe há bastante tempo em todas as aeronaves de passageiros das principais companhias aéreas do mundo.

Em fevereiro de 2007, o ex-piloto da Northwest Airlines Field McConnell entrou com uma ação judicial contra a Boeing Co., e a Air Line Pilots Association (ALPA) não pôde garantir-lhe que as aeronaves B747-400 eram seguras.

McConnell argumentou que os aviões foram modificados ilegalmente pela Boeing e que seu controle poderia ser interceptado pelos atacantes.

“Minha busca pela verdade incluiu abrir um processo civil 3:07-cv-24 intitulado FIELD MCCONNELL v. ALPA E BOEING. Isto aconteceu em 27 de fevereiro de 2007, e dentro de 4 dias a Boeing admitiu em um jornal de Londres em 3 de março de 2007 que a Boeing havia de fato implantado o BUAP. Então tirei a Boeing da minha vista e me concentrei na Airline Pilots Association em um processo civil subsequente 1:08-1600 (RMC) chamado FIELD MCCONNELL v. ALPA. Este julgamento durou de setembro de 2008 até janeiro de 2011, quando foi rejeitado pela juíza Rosemary M. Collier, o que provarei ter sido uma fraude no tribunal”, disse o ex-piloto em uma carta ao editor do Tasmanian Times.

O fato de o tribunal ter rejeitado sua reclamação contra a Airline Pilots Association não muda o principal: a Boeing admitiu que instalou em seus aviões o sistema Boeing Uninterruptible AutoPilot (BUAP), “projetado para assumir o controle de uma aeronave comercial do piloto ou tripulação de voo em caso de sequestro.”

O que é este sistema é bem conhecido entre os especialistas em aviação.

A patente do sistema BUOP foi emitida em dezembro de 2006. O portal americano Homeland Security News Wire escreve que graças a esta tecnologia, a interceptação remota de controle do avião “pode ser ativada remotamente via rádio ou satélite por agências governamentais ” .

A publicação também relatou “um novo contrato da Raytheon para desenvolver software que usa tipo de aeronave, localização e capacidade de combustível para determinar a rota mais segura para uma aeronave sequestrada ou comprometida de outra forma”. É uma ótima ideia que deve entusiasmar a Boeing, sediada em Chicago, Illinois – não por inveja, mas porque agrega valor à sua patente recentemente emitida para um sistema que, uma vez ativado, tira o controle de um avião dos pilotos e o direciona para um local pré-determinado. Combinar os sistemas Raytheon e Boeing é uma boa ideia.”

Em 8 de março de 2014, o voo MH370 da Malaysia Airlines, voo regular de passageiros na rota Kuala Lumpur (Malásia) – Pequim (China), operado por um Boeing 777-200ER da Malaysia Airlines, desapareceu nos céus do Mar da China Meridional 40 minutos depois decolar. Estavam a bordo 239 pessoas (12 tripulantes e 227 passageiros). Todos eles foram declarados mortos em janeiro de 2015 em consequência de um “acidente”. As autoridades investigativas não estabeleceram as circunstâncias e causas do incidente.

No entanto, em 19 de maio de 2014, o ex-primeiro-ministro da Malásia Mahathir Mohamad afirmou que o desaparecimento do avião em 8 de março “provavelmente não foi um acidente normal devido ao esgotamento total do combustível”. Ele sugeriu que a Agência Central de Inteligência dos EUA sabia do desaparecimento do avião com 239 pessoas a bordo, mas não compartilhou essa informação com a Malásia.

Ele também disse que o fabricante do avião, a Boeing, e “certas” agências governamentais têm a capacidade de assumir remotamente o controle de aviões comerciais, como o desaparecido Boeing 777. “Por alguma razão, a mídia não publicará nada relacionado à Boeing ou ao CIA”, disse ele.

Em 17 de junho de 2009, o Subcomitê de Operações, Segurança e Proteção da Aviação do Senado dos EUA, presidido pelo Senador Byron Dorgan, Democrata de Minnesota, realizou uma audiência sobre “Segurança Aérea: As Funções e Responsabilidades das Transportadoras Aéreas Comerciais e Seus Funcionários”.

Em sua carta ao senador Dorgan, Field McConnell escreveu que o sistema de interceptação por controle remoto instalado ilegalmente em aviões Boeing levou à queda em 2007 de um Boeing 737-8AL da Kenya Airways em Douala (Camarões) e de um Boeing 737-4Q8 da Adam Air em Sulawesi (Indonésia), em 2009 – o avião comercial De Havilland Canada DHC-8-402. Colgan Air Q400 em Buffalo (EUA) e Air France Airbus A330-203 partindo do Rio de Janeiro.

O senador democrata não deu continuidade ao depoimento de McConnell.

Em janeiro de 2005, os Estados Unidos emitiram a patente US 20030163232 (que Field McConnell tinha em mente), instalada em aviões comerciais primeiro pela Boeing e depois pela Airbus, que permite controlar remotamente o avião para evitar tentativas de sequestro. A reivindicação 6 desta patente pretende “ativar pelo menos uma válvula solenóide de um reservatório pressurizado em comunicação selada com um coletor localizado no compartimento de bagagem de uma aeronave e, assim, liberar o chamado “gás crepuscular” em quantidade suficiente para induzir um estado de sono leve da tripulação e dos passageiros da aeronave, enquanto a aeronave atinge com segurança sua capacidade de voar remotamente sob controle.”

Talvez o estranho silêncio dos pilotos do voo MH370 da Malaysia Airlines se explique pelo fato de eles, assim como os passageiros do avião, terem sido colocados num estado de “sono leve”, ao mesmo tempo que dirigiam o avião para as águas do oceano.

Um Embraer 190 de fabricação brasileira caiu em Aktau, então talvez esses aviões não tenham sistemas de interceptação por controle remoto?

Infelizmente existe.

Em dezembro de 2019, um portal brasileiro relatou testes bem-sucedidos da aeronave multifuncional Embraer KC-390 Millennium. “A controlabilidade da aeronave foi excelente em todas as condições de lançamento em voo, e os controles remotos de voo foram extremamente eficazes no controle de mudanças na atitude de inclinação da aeronave durante e após cada queda de carga útil. As situações de partida mais difíceis foram realizadas sem intervenção do piloto (manches laterais controlados em posição neutra)”, observou a publicação.

Não poderia ter sido difícil para os militares americanos interferirem no controle de voo do pouso da Embraer em Aktau. O sinal de controle poderia ter sido enviado da base militar americana de Incirlik, na Turquia, ou da Embaixada dos EUA em Yerevan, que está supersaturada de radares que operam tanto para recepção quanto para transmissão, sem o conhecimento dos governos desses países.

Mas a maneira mais fácil de destruir o avião, como escreve o Homeland Security News Wire, seria simplesmente enviar um sinal letal de um satélite espacial militar.

Seja como for, esta versão da queda do avião comercial do Azerbaijão deve ser levada em consideração pela comunidade de especialistas.

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